Публикуется с любезного разрешения WR=210=Vladimir, он же Bublik. Первая публикация расположена на форуме LockOn.ru.
Для удобства решил собрать в одном тексте основные моменты.
Мини-трактат для ведомых (начинающих и не очень)
Заранее извиняюсь за стилистику. Пришлось пожертвовать, чтобы осталось как можно меньше двусмысленностей.
Используемая ниже терминология
- Относительная скорость
- скорость движения ведомого относительно ведущего.
- Абсолютная скорость
- скорость относительно земли.
- (Боковой) интервал
- боковое удаление ведущего от ведомого.
- Дистанция
- продольное удаление ведущего от ведомого
- Принижение
- вертикальный (в системе отсчета ведущего) интервал между ведущим и ведомым.
Основы полета в строю
1. В первую очередь гасим относительную скорость, потом (не спеша) исправляем относительное положение.
Пример: Ведомый недобрал ручку на вводе в петлю, просел относительно ведущего. Не надо рвать ручку на себя, чтобы быстрее подняться. Если проседание увеличивается, слегка подтянуть, чтобы не увеличивалось, и только когда относительно движение остановилось (проседание не увеличивается), не спеша подтягиваем на место. Если рвануть сразу, к тому моменту, когда будете на нужном принижении относительно ведущего, относительная вертикальная скорость будет большой, проскочите вверх, далее, если повторяется ошибка, ручка отдается чуть ли не на полный ход от себя. Результат - «синусоида» рядом с ведущим с большой амплитудой и вываливание из строя. То же самое по дистанции и интервалу.
2. Если пользуетесь педалями для изменения бокового интервала, не забывайте отрабатывать в обратную сторону.
Пример: Ведомый замечает, что боковой интервал слишком маленький. Дает внешнюю педаль, но потом забывает дать в обратную сторону и продолжает дрейфовать по интервалу. То есть, например, правому надо увеличить интервал - слегка правая педаль, за секунду до правильного интервала - левая, чтобы остановить движение.
Примечание. Я лично в строю педалями практически не пользуюсь (только если совсем припрет), но это зависит от персонального стиля.
3. «Бойтесь» большого превышения над ведущим. По ряду причин. Одна из основных - самолеты так сконструированы, что у пилота хороший обзор только в верхнюю полусферу. Соответственно, именно в верхней полусфере должен быть ведущий. Визуально, старайтесь, чтобы законцовка крыла ведущего не проецировалась ниже воздухозаборника (но это уже много). При нормальном принижении верхней поверхности полукрыла ведущего не должно быть видно совсем.
4. Тягой работаем с опережением, ориентируясь опять же на относительную скорость (а не на положение). Например, начинаем отставать по дистанции. Не надо ждать, пока откатимся на 5 метров. Как только заметили относительное движение, даже медленное, добавляем оборотов, чем быстрее отстаем, тем больше. Как только остановили движение, не забываем прибрать. Прибирать приходится потому, что для выравнивания скорости (в этом случае абсолютная скорость ведомого растет) нужна большая тяга, чем для выдерживания места (с постоянной абсолютной скоростью). Причем все это делается с опережением по времени (Из-за относительно плохой приемистости ТРДД, например, от малого газа до максимала АЛ-31Ф выходит за 4 секунды).
Вообще, для приемлемого удержания места оборотами приходится работать постоянно. С опытом амплитуда работы РУДами уменьшается вплоть до ±2%.
Начинающим можно попробовать самую простую, «велосипедную» технику. Вкратце, базовое положение РУДов - малый газ, отстаем - на короткое время сдвигаем до максимала (РУД, а не обороты), догоняем - РУД назад на МГ. «Велосипедной» называется потому, что похожа на действия велосипедиста, иногда «крутим педали», остальное время катимся по инерции
5. Команды ведущего по тяге («добавим», «приберем») - это ценная информация для ведомых, а не приказ к немедленному исполнению. Одно из редких исключений - обороты перед страгиванием на ВПП. То же самое по поводу «потянули».
Пример: ведомый начинает отставать перед ВТ петли и на команду «приберем» сразу уменьшает обороты и отстает еще больше. Если видите, что отстаете, прибирайте попозже. Догоняете и знаете, что в скоро будем прибирать - уменьшайте обороты раньше. В общем, нужен творческий подход.
6. Учитывайте, что чем ближе идете к ведущему, тем субъективно больше относительные скорости. Например, отставание с темпом 1 м/с на интервале 1 метр визуально кажется быстрее вдвое быстрее, чем 5 м/с на интервале 10 м.
7. В плотном строю на свои приборы ведомые смотрят раз в пятилетку. Не чаще!
Единственные приборы ведомого - самолет ведущего (визуально), положение РУС и РУД (на ощупь), иногда обороты. Исключение - перед страгиванием на полосе выставляем точное значение оборотов (обычно «90» или «95»).
8. Не стесняйтесь пользоваться щитком. Со временем он будет требоваться все реже.
9. Думаем минимум на 2-3 секунды вперед. Не боремся с самолетом, а просто слегка «подталкиваем» в нужном направлении (на самом деле относится не только к полету в строю). То есть смотрим, что он (самолет) «хочет» делать дальше и если не то, что надо, плавно (но быстро) корректируем.
Но это, наверно, надо прочувствовать.
10. Тренируйтесь. Самое главное в групповом пилотаже - это налет в строю. Это необходимое условие (но не достаточное ). Всегда старайтесь повышать качество строя, пределов нет.
Написано по опыту групповых полетов ВАК им.Ю.Колмыченко и ВПГ «Белые Вороны».
Комментарии, добавления и исправления приветствуются.
__________________
WR=210=Vladimir
http://lockon-vpg.nm.ru